原材料一涨再涨、CPI居高不下、国际油价屡创新高、固定资产投资高位徘徊……情势已经很明显，假如中国经济不能从物价结构性上涨、投资过热和人民币加速升值等几大因素交织在一起的泥潭中抽身，那就有可能陷入全面通胀和资产价格泡沫的黑洞。

　　相信对于即将参加2008年“两会”的一汽、上汽掌门人徐建一和胡茂元等汽车界代表们而言，目前最让他们关切的问题是：该以怎样的手段应对这些难题？

　　其实，2007年年末召开的中心经济工作会议已经为今年的经济工作方针定调：“防止经济增长由偏快转为过热、防止价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀”，“两防”上升为中国宏观调控的首要任务。

　　早从2002年起，国家就实行了从紧的货币政策，此后力度一直不减，但表达的力度从未如此强硬和明确。如此看来，2008年的春天寒意更浓。

　　继续紧缩

　　2月底公布的居民消费价格指数让所有人倒抽了一口凉气。1月份，消费者价格指数CPI比去年同期上涨7.1%，达到自1996年9月份以来的最高涨幅，今年抑制通货膨胀的任务绝不轻松。

　　不仅是CPI，其他经济数据——贷款额、外贸顺差、固定资产投资——都创下新高，这让人们本已不平静的心跳加剧。

　　针对此，知名经济学家樊纲表示，有必要进一步采取从紧的经济政策。

　　毫无疑问，“紧缩”将成为贯穿2008年始终的要害词。但具体调控政策如何，产业调整如何展开，预计将是本届“两会”汽车界代表委员热烈讨论的议题。

　　车业减速

　　尽管国家从去年开始加大宏观调控力度，但汽车业发展却并没有受到明显阻碍，相反，据国家统计局发布的2007年国家统计快报，去年1至11月份，汽车行业实现利润1309亿元，远高于39个工业行业的效益平均值，是行业平均值的2.23倍。

　　2008年，宏观调控力度势必继续加大，汽车业能否延续去年红火的局面？

　　汽车业上下游关联度极大，目前看来，除了CPI外，原材料、油品、劳动力成本等都在或多或少地上涨，上下游一齐通涨，成为摆在中国车业面前的难题。

　　就在日前，由于国际铁矿石价格上涨65%，具有示范意义的宝钢也上调了二季度钢铁产品价格，其中冷轧卷钢等产品价格在一季度的基础上每吨上调了800元。

　　据中汽协统计，2007年国内汽车企业钢材用量达到1255万吨，由于汽车产量将继续扩大，未来几年钢材用量还将攀升，到2010年汽车业用钢需求将上升至2767万吨。大幅上涨的钢材价格将直接影响到2008年汽车企业的经营业绩。

　　除了钢材外，其他涉及汽车制造的大部分生产要素也出现不同幅度上涨，其中化工产品价格上涨1.2倍，黑色金属上涨43％，有色金属上涨23％，橡胶上涨19％。

　　下游也不容乐观。2007年，国际原油期货价格上涨了60％，转入2008年，原油价格涨幅不减，到2月底已经突破每桶100美元的心理价位。

　　除原材料成本。不容忽视的还有人力成本。随着国家对企业劳动用工制度的规范，劳动力价值被低估的现象正在被改善。

　　尽管汽车厂家面临着各项成本上涨的压力，但业内人士普遍认为：由于各汽车企业还处于争夺地盘的血拼阶段，市场竞争激烈，今年汽车价格上涨的可能性不大。

　　这样一来，上涨的原材料和人力成本最终侵蚀的将只是车企利润。根据兴业证券研究猜测，假如钢铁价格平均每吨提高400元，汽车业成本将增加60亿至64亿元。在不提价的前提下，仅钢材涨价一项就将使汽车业利润下降0.5至1个百分点。

　　不会重蹈覆辙

　　本报曾探讨过行业兴衰周期的话题，从最近几次经济波动情况看，大致可以认为我国经济波动大约是5年一个周期。

　　2008年，汽车业会否重演2004年大滑坡的悲情一幕？2004年，国内轿车市场销量增幅只有10%左右，此前一年增幅达到83.25%，当年的惨痛经历至今让一些车企和经销商心有余悸。

　　尽管面临相近的宏观经济形势，大多数业内人士认为2008年绝不会重蹈覆辙。

　　2004年汽车业遭遇滑坡除了宏观因素外，车企自身的不成熟也占很大比例。此前几年持续井喷，部分车企对市场增速过于乐观，年初事业计划订得过高，忽然遇冷后又未能及时反应，致使损失加剧。

　　猜测今年车市不会重蹈覆辙原因主要有两点。首先，这两个年份车市的大环境并不相同，从需求看，一线城市旧车升级、购买第二辆车的高峰已经出现苗头，二三级市场也在与一级市场互动中日渐繁荣，国内车市的旺盛需求在短期内不会发生变化。

　　其次，如今的车企已经成熟许多，制定事业计划更有预见性，即使车市出现动荡也有能力从容以对。多位车企老总表示了对今年车市走势的谨慎乐观。另外从经销商层面来看，经过2004年的挫折，现在基本已经没有纯粹投机的经销商，市场环境更加成熟。

　　优胜劣汰

　　虽然面临一系列宏观调控难题，但包括世界银行在内的国内外分析机构猜测，2008年我国GDP增幅仍将保持在10％左右的高位运行。

　　实际上，高GDP增长对于汽车业能否持续健康发展做出了一种保证。但这并不意味着所有车企都将沾上高增长的光。

　　即使是汽车行业利润高奏凯歌的去年，各车企经营情况也是冷暖各不同。

　　据统计，截至2007年11月份，在累计8832家汽车和相关零部件企业中，亏损企业达1432家，累计亏损金额高达70.18亿元。

　　调控力度加大，银根更加趋紧，车企表现会更加不同。总体看来，本土车企面临压力更大。

　　货币紧缩，利率随之上涨，那些依靠银行借贷的企业需要承受更多利率成本。据了解，目前国内本土汽车集团中，一汽、上汽和东风等大多通过向银行借贷用于自主品牌研发，资金规模都在百亿元左右，银根进一步收紧，加大了企业借贷成本，不利于自主品牌研发。

　　此外，出口也正遭受更大压力。成本上升、汇率下降，迫使本土车企不得不提高出口价格，以前的低价战略之路越走越窄。

　　与本土车企相比，跨国公司不仅基本没有借贷困扰，在采购上也可以凭借大宗全球采购往返避国内原材料大幅上涨之痛。

　　此外，不同车型企业遭受的冲击也不同。

　　与乘用车企业相比，商用车企业用钢比例更大，经济型轿车盈利空间有限，原材料大幅上涨后，这两类企业成本压迫首当其冲。已经有自主品牌老总感慨：“几万元的经济型轿车很难消化8%的钢材上涨成本。”

　　当然，埋怨政策、怨天尤人只会徒增烦恼，因为优胜劣汰是自然界的基本生存法则。在新一轮的市场洗礼下，会有企业被淘汰出局，剩下的强者将更具生命力。